预计于2020年开始实施的国六排放标准是目前各大汽车OEM将要面对的*紧迫课题之一。
因为如果要达到国六排放要求，就必须加装后处理装置，而主机厂需要权衡耐久性、经济性等众多因素才能确定一条合理的技术路线。
目前距离新标准实施仅剩两年时间，正是主机厂*如火如荼的攻关期。
而作为车辆关键零部件之一的发动机油，必须保证与后处理装置的兼容性。
为与欧洲车企看齐，国内OEM对B10寿*和更长换油周期有了更高的要求。
此外，中国市场也具有不少挑战，如柴油品质问题以及地域广阔导致运行工况千差万别。
柴机油方面，目前*前沿的北美性能规格是API CK-4和FA-4。这也是API为满足不同粘度等级推出两套并行的规格。
这一套“双生”规格诞生之初，就是为了应对更严苛的排放法规要求和燃油经济性要求，以及更强大的耐久性市场需求。
其中API CK-4与以往的API CJ-4一脉相承，可以取代API CJ-4且向下兼容，其高温高剪值在3.5cP以上。
而API FA-4则是新开辟出来的，主要针对燃油经济性性能提高，适用于较新的发动机，油品粘度也相对比较低，
在5W和10W范围，同时高温高剪值也不同于CK-4，设定在2.9-3.2cP。API CK-4和FA-4都因为后处理装置的兼容性要求对灰分含量提出限制。
除此之外，新一代的API CK-4和FA-4规格也对油品性能提出了更高的要求。此次规格里包含8个点火测试台架、
大于2500小时的发动机测试，同时覆盖了高烟炱含量、高温测试环境、钢制活塞和EGR等测试工况。值得一提的是，
原程序IIIG和部分马克T12的实验被马克T13所替代。新的发动机测试中主要考验油品的高温氧化控制性能。
在这个由直列6缸沃尔沃D13发动机构成的台架中，需要经历360个小时的考验，与之前的台架比起来，新台架的油底壳温度更高（大于118℃），
*后以氧化吸收峰高度增加和油品粘度上升来评估机油性能。
上一代的API CJ-4诞生于十年前，其针对的硬件设计也是当代的产物。API CJ-4在新的马克T13测试中显现出的适用性令人堪忧。
在一项对比试验中，发现API CJ-4机油约在330小时后出现了严重氧化，导致机油粘度急剧上升。
马克T13测试长换油期下的油品表现。欧米纳的一款CK-4产品在T13台架上运行500小时后仍表现出良好的氧化控制性能，超过标准要求144小时之多。
